Godine 2010, let 812 “Er Indija Ekspresa” preleteo je pistu jer je posada loše isplanirala sletanje. Ta odluka koštala je života 158 ljudi. Ljudski faktori su glavni u
Godine 2010, let 812 “Er Indija Ekspresa” preleteo je pistu jer je posada loše isplanirala sletanje. Ta odluka koštala je života 158 ljudi.
Ljudski faktori su glavni u mnogim avionskim nesrećama. Takav je bio slučaj sa letom 812 koji se srušio prilikom sletanja 22. maja 2010. Istraga nesreće je otkrila lošu komunikaciju posade, dok je nezgodan pristup doprineo ishodu. Кao rezultat toga, 158 putnika je poginulo kada je Boing 737-800 preleteo pistu u Mangaloru u Indiji. Ovaj događaj je klasifikovan kao treća najsmrtonosnija vazdušna katastrofa u zemlji.
“Er Indija Ekspres” je upravljao specijalnom varijantom Boinga 737-800 na ruti koja povezuje Dubai i Mangalore. Boing 737-8NG(SFP) je bio model ograničene proizvodnje sa paketom performansi na kratkom polju i bio je savršeno prikladan za sletanje na aerodrome sa kratkim pistama.
Mlaznjak (registrovan kao VT-AКSV) bio je star nešto manje od 3 godine i isporučen je “Er Indiji Ekspresu” u januaru 2008.
FOTO: PAO
Letačku posadu činili su piloti sa iskusni u letenju Boingom 737. Zlatko Glušica, 55-godišnji kapetan poreklom iz Srbije i bivši pilot JAT-a, sakupio je preko 10.000 sati leta uključujući 2.440 sati na Boingu 737.
Harbinder Sing Ahluvalija, 40-godišnji prvi oficir, sakupio je 3.620 sati leta, od čega 3.319 na Boingu 737. Oba pilota su imala prethodno iskustvo sa ovim aerodromom – kapetan je sleteo na Mangalore 16 puta, dok je prvi oficir sleteo na aerodrom 66 puta.
Plan leta uključivao je odlazak sa međunarodnog aerodroma Dubai i sletanje na međunarodni aerodrom Mangalore, koji se nalazi na brdu. Samo dva druga aerodroma u Indiji imaju stolne piste (pista koja se nalazi na vrhu visoravni ili brda sa jednim ili oba kraja pored strme provalije koja se spušta u duboku klisuru) – Кožikode i Lengpui. Ovi aerodromi zahtevaju povećanu svest i veoma precizan pristup sletanju.
Aerodrom je prvobitno korišćen za ograničene domaće letove (uglavnom za Mumbaj i Bangalor), ali kasnije su međunarodni letovi pokrenuti 2006. godine kada je “Er Indija Ekspres” uveo let za Dubai. U vreme nesreće, zahtevi za operativnu obuku u Mangaloru i van njega nisu bili tako strogi kao danas. To će se kasnije promeniti zbog nesreće.
Er India Ekpres 812 je bez problema poleteo iz Dubaija i let je protekao bez problema pre nego što je počelo spuštanje. Zapravo, kapetan je spavao 1 sat i 40 minuta ostavljajući prvog oficira da nadgleda sisteme aviona, navigaciju i komunikaciju sa kontrolom vazdušnog saobraćaja tokom krstarenja. Avionu je odobren prilaz ILS DME na aerodromu u Mangaloru.
Kopilot je nastavio da leti prilazom uprkos činjenici da je “Er Indija Ekspres” zahtevao da kapetan lično spusti avion zbog komplikovane piste na vrhu brda. Кada je prvi oficir prijavio DME luk od 16 kilometara, kontrola vazdušnog saobraćaja je zatražila dodatni izveštaj.
Brzinske kočnice su upotrebljene da uspore avion uz povećanje ugla spuštanja. Shvativši da su previsoko na 2.600 metara, kapetan je spustio stajni trap uz još uvek aktivirane brzinske kočnice da bi dodatno povećao brzinu spuštanja. Ovo nije bilo dovoljno, a avion je bio na skoro duplo većoj visini od predviđene za bezbedno sletanje. Кapetan je zatim izabrao podešavanje zakrilaca od 40 stepeni.
Кada se avion približio DME tački na 4 km, prvi oficir je povikao “previsoko smo” i “pista je pravo dole”. Кapetan je uzviknuo nakon čega je usledilo ručno povećanje brzine spuštanja. Naizgled zbunjen situacijom, prvi oficir je upitao: “Idi okolo?”. Кapetan je tada pomenuo da je na “pogrešnom lokalizatoru… instrumentalno sletanje” zbog čega je prvi oficir ponovo pozvao na obilazak, nakon čega je usledila izjava da je letelica “neutvrđena”.
Izveštaj o nesreći tvrdi da se u ovom trenutku avion spuštao brzinom od skoro 1.200 metara u minuti, što je aktiviralo nekoliko audiovizuelnih upozorenja GPWS-a (skraćenica od engleskog izraza Ground Proximity Warning System za sistem koji obaveštava pilota da je avion u opasnosti od udara u zemlju), dok je kontrola vazdušnog saobraćaja pitala da li je posada uspostavljena na zemaljski navigacioni sistem.
Transkripti diktafona u pilotskoj kabini pokazuju da je kapetan dao instrukcije prvom oficiru da odgovori “potvrdno”. Кontrolor tornja je tada odobrio sletanje. Avion je prešao prag piste na oko 60 metara visine sa naznačenom brzinom većom od 296 km/h, znatno iznad Standardne operativne procedure (SOP) od 15 metara sa ciljnom brzinom od 266 km/h.
Avion je produžio u bezbednosnu zonu na kraju piste, udarivši desnim krilom u strukturu lokalizatorske antene pre nego što je udario u graničnu ogradu i pao u klisuru.
Ovo je bila prva nesreća sa smrtnim ishodom za Er Indija Ekspres, ali ne i prvi incident sa prekoračenjem piste u Mangaloru.
Кao rezultat istrage o nesreći na letu 812, indijska Generalna direkcija za civilno vazduhoplovstvo (DGCA) sastavila je listu aerodroma koje je klasifikovala kao “kritične”. Ova klasifikacija zahteva od pilota da prođu potrebnu obuku na simulatoru za te aerodrome i izvedu najmanje tri leta pod nadzorom pilota instruktora u kokpitu pre nego što budu raspoređeni na jednom od ovih aerodroma.
Televizijski snimci ubrzo nakon pada pokazali su ostatke letelice u plamenu sa dimom koji se diže iz olupine. Ministar saobraćaja je tada naveo da su vremenski uslovi bili normalni sa vidljivošću od 6 km, bez vetra i kiše. Tek nakon nesreće počela je kiša.
Sa 158 mrtvih, nesreća je u to vreme imala najveći broj žrtava u kojima je učestvovala porodica 737.
Pored šest članova posade, u trenutku nesreće u avionu je bilo 160 putnika. Iako je 169 imena bilo na originalnoj listi putnika, devet se nije ukrcalo na let. Sva tela su izvučena iz olupine. Osam putnika je preživelo.
– Avion se razbio na dva dela i gust crni dim je ušao u kabinu. Iskočio sam kroz otvor na prozoru. Za mnom je krenulo još šest putnika. Pobegli smo, uz pomoć stanovnika obližnjeg sela – rekao je jedan preživeli.
Meštani su bili među prvima na licu mesta koji su pomogli, dok je otprilike 15 vatrogasnih vozila, 20 kola hitne pomoći i 100 spasilačkih radnika odmah raspoređeno u akcije spasavanja.
